Железнодорожный мост через реку

Топ-8 красивых и необычных железнодорожных мостов России

Железнодорожные мосты – это не только инженерные коммуникации, но еще и архитектурные сооружения. Значит, при их строительстве обращают внимание как на функциональность, так и на эстетичность.

Одни конструкции могут «похвастаться» собственными красивыми деталями, другие – великолепными видами, которые открываются с их пролетов.

А некоторым присущи исключительные характеристики, заставляющие выделять их из ряда себе подобных.

Итак, знакомьтесь с восьмеркой самых интересных мостов России!

1. Двухэтажный

Находится в Хабаровске и пролегает через Амур. Это часть Транссибирской магистрали и одновременно – федеральной автотрассы «Чита-Хабаровск». Имеет два уровня: по верхнему движется автотранспорт, нижний предназначен для поездов. Необычность конструкции сподвигла местных жителей дать ему название «Амурское чудо».

Особенно красиво «Амурское чудо» ночью

2. В четыре раза шире, чем река

В Ямало-Ненецком автономном округе есть река Юрибей, ширина которой составляет максимум километр. А вот переправу возвели протяженностью 3,9 км. Зачем такой запас? Чтобы поезда могли без проблем преодолевать местность во время половодья.

Сооружение знаменито еще и как самый длинный мост за Полярным кругом и самый быстро возведенный в условиях вечной мерзлоты. Для его завершения строителям понадобился неполный год.

Длинный мост для узкой реки

3. Радость филателистов

В Нижнем Новгороде есть мост, увековеченный на марке Почты России, – Сартаковский. В свое время (в начале 1960-х) его четыре арки произвели фурор, поскольку впервые в мировой практике «дуги» пролетом в 150 м были сделаны из сборного железобетона.

Мощь и краса Сартаковского моста

4. С поднимающейся серединой

В Ростове-на-Дону существует своеобразная разводная переправа. Она состоит из трех частей, средняя из которых – вертикально поднимающаяся ферма. Подобное изобретение делает возможным судоходство по реке.

Первоначальная конструкция, возведенная еще в конце XIX века, имела поворачивающийся на 90 ° средний фрагмент.

Но плавсредства часто сталкивались с ним, поэтому в 1917 году было проведено усовершенствование – оснащение подъемным пролетом.

Ферма поднимается – судно проплывает

5. Императорский

Километры ажурных металлических арок, уходящих в бескрайнюю синь Куйбышевского водохранилища, – так смотрится эта переправа через Волгу с берега. Она и вправду не маленькая – 2089 м в длину. И во время перемещения по ней глаз радуется великолепным видам.

Поистине императорские просторы

6. Раздвоенный

Эта достопримечательность находится в Омске. Переброшена она через реку Иртыш и состоит из двух отдельных сооружений, расположенных на расстоянии нескольких десятков метров друг от друга. Первое имеет одну полосу движения, другое – целых две.

Такой удивительной конструкции не встретить больше нигде в мире

7. Смелое решение

Очень интересная с инженерной точки зрения конструкция пересекает канал им. Москвы по Рижскому направлению Московской железной дороги.

В 1937 году, когда она была построена, вызвала искреннее восхищение у специалистов этой сферы, поскольку имеет необычайно большой «коэффициент смелости». Таким термином обозначают соотношение пологости арочной дуги и длину ее пролета.

Данному сооружению придали пропорции 1:5,8, чем создали повышенное напряжение на опоры. Однако благодаря точным расчетам переправа полноценно функционирует и сегодня.

Теперь и вы знаете, что этот мост очень «смелый»

8. Заброшенный, но по-прежнему живописный

В Чувашии в деревне Мокры расположен удивительно красивый железнодорожный виадук. И хотя движение поездов по нему прекратилось еще в 1986-м, о нем помнят. Во-первых, здесь получаются шикарные фотографии, во-вторых, в арках двадцатиметровой высоты удобно заниматься роуп-джампингом. И кстати, Мокринский мост включен в список памятников истории и культуры.

Сразу и не догадаться, что по этому сооружению когда-то ездили поезда

Вот такие интересные строения встречаются на железнодорожных путях нашей страны. Хотите увидеть их сами? Приобретайте билеты через сайт vokzal.ru – и вперед!

Источник: https://vokzal.ru/blog/top-8-krasivyx-i-neobychnyx-zheleznodorozhnyx-mostov-rossii

Скнига — половодная река, правый приток Оки, протекающий по северному макросклону Среднерусской возвышенности на территории Тульской области и Серпуховского района Московской области.

В пределах Московской области на Скниге два моста — железнодорожный (Курское направление МЖД) и автомобильный. Моста, вообще-то, три. Дело в том, что сохранился старый арочный железнодорожный мост через р.Скнигу! Приблизительно до 1994-1996гг. движение было по нему.

Но затем рядом построили мост из стандартных ферм, и старый мост для движения закрыли. Вот его старая фотография на открытке:

Год постройки неизвестен. Я видел похожие мосты на других фотографиях царского времени, видимо, тогда он считался «типовым». Тогда становится интересно — кто автор (инженер) этого проекта? И снова это нигде не упоминается. А вот редкий снимок, когда движение по мосту ещё было открыто:

Каменные опоры как-то сразу привлекли моё внимание. В тот день мы возвращались из окрестностей Подмоклово через «пл.107 км», когда на другом конце поля появился он. Тогда я подумал, что это один мост. Согласитесь, так и кажется со стороны:

Ещё поначалу удивляешься — почему один пролёт с каменными опорами, а другой нет? Всё становится на свои места, когда видишь снимки другой его стороны:

Так это два моста рядом! А что-же это тогда за старый мост? — Тогда я и приступил к поискам информации. Вот только на глаза попались лишь парочка комментариев на разных сайтах. Буду надеяться, что дальнейшие поиски и помощь участников «livejournal» помогут со временем узнать больше.

Ему повезло больше, чем мосту через Оку — от того осталась лишь одна опора. А этот мост через р.Скнигу разбирать не стали.

И есть в нём всё-таки что-то такое, что позволяет ему идеально вписываться в окружающий ландшафт! Скажу больше: кто жил здесь до того, как движение было по старому мосту закрыто, так они говорят — старый каменный мост, в отличии от нового металлического, был тихий! В очередной раз вспомнишь о том, что всё меняется наоборот — если раньше задумывались о том, чтобы людям было удобно, то теперь делают как проще! Убрали козырёк с первой платформы в Серпухове (стал негабаритный — мокните теперь люди), по старому ж/д мосту через Оку по первому ярусу могли двигаться повозки и ходить люди — теперь все езжайте в объезд 5 км! И вот этот новый пример: нынешний мост — «грохотун».

Снимок — весна 2015-го.

И напоследок — разукрашенный ретро-снимок моста, найденный мной на просторах Интернета!

Источники информации:

http://ru.wikipedia.org/wiki
http://visual.rzd.ru/isvp/public/visual
http://www.panoramio.com/photo/3016908

Источник: http://alxlav.ru/?p=314

Железнодорожные мосты России

История постройки мостовых сооружений в России уходит корнями в вековую глубину, став составной частью отрасли отечественного мостостроения.

Российские мосты созданы и стоят в одной шеренге на равных с именитыми произведениями искусства мирового значения, как почитаемый исторический памятник зодчества.

Срок службы некоторых сооружений давно уже перевалил столетний рубеж. Нас современников, прежде всего, поражает конструктивная рациональность.

Опыт российскими инженерами накапливался еще со дней появления возведённых мостовых сооружений на обычных дорогах различного значения. Ряд типовых конструкций были уже апробированы временной практикой.

Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что возведение железнодорожных мостов имеют большие различия в сравнении со строительством мостовых сооружений на обычных дорогах. Допустим, железнодорожная переправа через водную преграду не требует укладки сплошного покрытия под железным полотном. По своей конструкции эти дороги не требуют большой ширины.

Хотя без противоположностей тоже не бывает, подобные сооружения железных дорог должны выдерживать нагрузку в значительно большем объеме, чем такие же сооружения на автомобильных магистралях.

Соответственно, к мостам железных дорог предъявляются более жесткие требования, что и отражается уже на возведенных конструкциях.

В начале развития по строительству подобных сооружений конструкторам явно не хватало научного обоснования, точности в методах расчёта, отсутствовала полная информация по применяемости, по свойствам строительных материалов, включая и дерево.

Поэтому первые мосты создавались с реализацией целой массы проблем, растущей, как снежный ком. Всё осложняло в значительной степени само ведение строительства таких конструкций.

Царскосельский железнодорожный мост

В качестве примера подобной стройки можно упомянуть царскосельский железнодорожный мост на Обводном канале на первой российской железнодорожный ветке из Царского села в Санкт-Петербург. В 1836 году появился первый такой мост на железных путях.

У названного моста имелся всего один пролёт, но несмотря на применение в качестве строительного материала, сооружение считалось прочным и с большим запасом. По мосту проходили две линии путей. Свайное основание создавалось из камня. Рабочая смена поистине исторического сооружения длилась более тридцати лет.

В 1869 году была произведена замена всех составляющих деталей, они стали иметь металлическое происхождение.

Саратовский железнодорожный мост

Саратовский железнодорожный мост через волжскую водную преграду возводился прямо центральной городской черте.

Когда укладывались заволжские железнодорожные линии, шёл 1892 год, тогда-то появилось первое предложение о наведении моста через великую реку Волгу, тем самым, соединив оба берега. Попыток было много.

В 1990 году российская казна отказалась выделять средства на подобное сооружение. Причина не указана.

Двухсторонний проект по возведению двухуровневого моста, с наличием автомобильного и железнодорожного пути принимался Временным правительством Керенского А.Ф. 25.03.2017 г. Но дальше принятия проекта дело не пошло.

Спустя три месяца, правительственной комиссией выносится другое решение, связанное с новыми изыскательскими работами по причине переноса места мостового строительства.

Якобы ниже по течению, цена сама по себе снизится и обойдётся государственной казне дешевле.

Вот так забалтывая хорошие инженерные идеи и конкретные предложения, Россия дожила до новых революционных дней, а после них от западной границы до самого острова Сахалина и севера на юг заполыхала в стране ярким пламенем Гражданская война. В стране безработица, голод, не до мостов здесь и до жиру, быть только живым.

И всё-таки, несмотря ни на что город Саратов, его жители мучительным путём, преодолевая проблемы, увеличивали количество жертв по разным причинам, но продолжали возводить своё детище – мостовое сооружение. После пяти лет ведения строительства моста через реку Волгу, 17.05.

1935 года состоялось принятие объекта грандиозной стройки, его длина была равна одной тысяче семистам тридцати метрам.

Хочется напомнить, что стройка шла очень тяжело. Через четыре года после начала строительства, сроки сдачи объекта были сорваны. Годом раньше уже менялось руководство организации «Стальмоста» в полном составе. Они начинали стройку, но закончили своё строительство в других местах.

Через год после смены руководства на стройке происходит крупная авария. В период сборки мостовых сооружений, происходит деформирование одной из пролётных частей. Уже возведённое сооружение разваливается. Тогда в волжскую пучину ушли сто пятьдесят человек, но пресса не делала никаких сообщений и не комментировала произошедшую человеческую трагедию.

Все люди были захоронены на площади Увекского саратовского кладбища.

Количество погибших объясняется тем, что авария случилась в обеденных перерыв. Для экономии рабочего времени, люди питались прямо на своих рабочих местах. Все они падали с четырнадцатиметровой высоты. По реке тогда шёл лёд. Падающие тела пробивали его. Спастись никому не удалось.

Источник: http://www.modelzd.ru/ustroystvo-zhd/puti/zheleznodorozhnye-mosty-rossii.html

Железнодорожный мост через реку Амур

Мост через Амур в районе Комсомольска – крупнейший из мостов БАМа – соединил участки Байкало-Амурской магистрали, построенные в сороковые и семидесятые годы.

Главные инженеры построенного через Амур моста – Г.Л.Катранов и К.С.Шаблий (Ленинград).

Строительство началось в феврале 1969 года. Строители: мостоотряд № 26 (начальник мостоотряда Н.Д.Сентюрин) и строительно-монтажный поезд – 291. На берегу бывшей протоки Шараханды построили поселок строителей Новый Мир.

Длина амурского моста – около полутора километров. Состоит мост из тринадцати пролетов, восемь из которых длиной по 159 метров, пять – по 33 метра. Вес одного пролета – 1200 тонн, высота – 24 метра. В качестве облицовочного материала для опор использованы гранит и бетон.

Говоря об уникальности амурского мостя, часто используют слова «впервые в отечественном мостостроении». Впервые было использовано реактивное бурение скального грунта (дно Амура). При строительстве моста обошлись без кессонов (кессон – закрытый снизу ящик для образования под водой рабочего пространства, свободного от воды, обычно вытесняемой сжатым воздухом).

Это можно расценить как крупное техническое достижение. Были использованы сваи-оболочки (длинные и широкие полые трубы со стенками из железобетона). Их в опорах моста 304 штуки. Для скрепления металлических конструкций использованы болты. На мосту уложено безбалластное железнодорожное полотно.

Читайте также:  Сочинение-рассуждение на тему: "добрый человек"

Монтаж больших пролетов велся полунавесным способом без устройства временных промежуточных опор.

26-го сентября 1975 года по мосту прошел первый поезд. На тех же опорах были установлены пролеты автодорожного моста, движение по которому началось 9-го июня 1982 года в дни празднования 50-летия г. Комсомольска.

Источник: Кузьмина М. А.    “Комсомольск начинался с палаток..” : путеводитель по проспектам, улицам и площадям города / М. А. Кузьмина. – Комсомольск-на-Амуре : Жук, 2007. – С.92-93

Об этом знаменательном событии  подробно рассказано в статье И. Горшкова «Праздник покорителей Амура» — об открытии железнодорожного моста через р. Амур (опубликована в газете « Дальневосточный Комсомольск»   27 сентября. 1975 г. )

В этот день, наверное, все дороги вели к тому участку берега р. Амура, у которого начинается мост через реку. В легковых автомобилях и в автобусах ехали сюда представители трудовых коллективов города и гости, чтобы принять участие в торжестве, посвящённом открытию постоянного движения поездов через р. Амур по новому мосту.

Как и обещали строители, железнодорожный мост предъявлен к сдаче в эксплуатацию. В точно намеченный в их обязательствах срок — 26 сентября 1975 года. Своей ударной работой по сооружению моста мостостроители выполнили государственное задание  на три месяца раньше запланированного.           

Уже в середине дня к мосту пришли десятки сотен людей. Здесь те, кто возводил опоры мостового перехода и монтировал многотонные конструкции пролётных сооружений.

Здесь те, кто сооружал подходы к мосту и новую железнодорожную станцию Комсомольск-Сортировочный. Здесь представители предприятий и строек города.

А в 13 часов 30 минут к мосту подошёл пассажирский поезд, из вагонов которого вышло около тысячи гостей из города, прибывших на торжества по случаю сдачи моста в эксплуатацию.

Без пяти минут 14 часов.

На установленную у моста трибуну поднимаются руководители краевых, городских и районных партийных и советских органов, ответственные работники Министерства транспортного строительства СССР и Министерства путей сообщения СССР, руководители и передовые производственники строительных организаций, участвовавших в сооружении моста и подходов к нему. Ровно в 14 часов первый секретарь городского комитета КПСС А.Р. Буряк открывает митинг, посвящённый сдаче моста в эксплуатацию и открытию по нему постоянного движения поездов. Оркестр исполняет гимн Советского Союза.

Слово предоставляется члену ЦК КПСС, первому секретарю Хабаровского краевого комитета партии А.К. Чёрному. Он говорит:

– Дорогие товарищи! Сегодня в трудовой биографии строительных, монтажных и проектных организаций выдающееся и радостное событие. В эксплуатацию вступает построенный ими мостовой переход через р. Амур у города Комсомольска-на-Амуре. Участников сооружения моста с большой победой поздравляет Генеральный секретарь КПСС Леонид Ильич Брежнев.

 Первый секретарь крайкома КПСС зачитывает текст приветствия Л.И. Брежнева строителям, монтажникам, проектировщикам, эксплуатационникам, партийным, про­фсоюзным и комсомольским организациям, всем участникам строительства мостового перехода через р. Амур у города Комсомольска-на-Амуре. После оглашения привет­ствия Л.И. Брежнева над рядами участников митинга прозвучало многократное «Ура!».

 Далее в своей речи А.К. Чёрный подчеркнул, что мост через р. Амур, являющийся составной частью Байкало-Амурской магистрали, имеет огромное значение для развития производительных сил Дальнего Востока.

С вводом его в эксплуатацию открывается  второй железнодорожный выход к Тихому океану. Мост через р.

Амур вместе с действующей морской паромной переправой Ванино-порт Холмск надёжно соединит с материком остров Сахалин.

На сооружении моста через р. Амур и подходов к нему, отмечает первый секретарь крайкома КПСС, было немало трудностей и сложностей. Но строители и монтажники надёжно преодолели их и тем самым доказали, что они являются достойными продолжателями славных традиций первостроителей орденоносного Комсомольска-на-Амуре.

 Строительство мостового перехода через р. Амур явилось хорошей школой трудовой закалки  для многих коллективов мостоотряда № 26, строительно-монтажного поезда № 291 и субподрядных организаций. Самоотверженным трудом прославили себя бригады Б.Г. Курбатов, Н.П. Шабанова, Э.Т. Денисенко, А.Я. Кравченко, Е.П. Ставицкого и другие коллективы.

 Мост через р. Амур — уникальное сооружение. В нём нашли своё воплощение многие новые технические решения, применённые впервые в практике отечественного мостостроения. В этом большая заслуга проектировщиков и специалистов, руководивших работами по сооружению мостового перехода.

 — Высокая оценка, данная строителям моста в приветствии Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева, ко многому обязывает, — говорит в заключение А.К. Чёрный.

— Впереди сооружение мостов через реки Зею, Бурею, Амгунь.

Крайком  КПСС, исполком краевого Совета депутатов трудящихся, крайсовпроф и крайком ВЛКСМ выражают уверенность, что строители на сооружении этих мостов приумножат свои трудовые свершения.

Выступает председатель государственной комиссии по приёмке моста в эксплуатацию Б.В. Игнатов. Он говорит, что предъявленный к сдаче мостовой переход является одним из важных объектов Байкало-Амурской магистрали. И знаменательно то, что  строители и монтажники сдают его как свой подарок XXV съезду Коммунистической партии Советского Союза.

Государственная комиссия, сообщает участникам митинга Б.В. Игнатов, приняла  сегодня решение о приёмке моста в постоянную эксплуатацию и об открытии по нему  движения железнодорожных составов.

Таким образом, транссибирские поезда получают прямой выход к Тихоокеанскому побережью нашей страны. А паромная переправа через р. Амур, успешно действовавшая три десятилетия, — это уже история.

           

На трибуне бригадир монтажников мостоотряда № 26 Е.П. Ставицкий. Он говорит:

 — С большим вниманием мы, строители моста, прослушали сейчас приветствие Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. В нём дана высокая оценка  нашему труду. Эта оценка вдохновляет нас на новые свершения. От имени своих товарищей по труду я заверяю ЦК КПСС и Советское правительство в том, что мы будем добиваться новых успехов в работе.          

Сегодня мы сдаём в постоянную эксплуатацию мост через р. Амур. А в ближайшем будущем нам предстоит сооружать мосты через реки восточного участка Байкало-Амурской магистрали. Постараемся на строительстве этих мостов трудиться no-ударному.     

Закончив своё выступление, Е.П. Ставицкий передал начальнику Дальневосточной железной дороги А.Г. Андрееву символический ключ от моста через р. Амур. Приняв его А.Г.

Андреев сказал, что строители соединили берега величавого и своенравного р. Амура   уникальным и надёжным мостовым переходом.

Железнодорожники дальневосточной магистрали приложат все усилия к тому, чтобы продолжить эстафету технического прогресса и обеспечить успешную эксплуатацию моста.       

Многие производственные коллективы, участвовавшие в сооружении моста – комсомольско-молодёжные. Участники митинга тепло приняли приветствие ЦК ВЛКСМ молодым строителям мостового перехода, которое огласил первый секретарь краевого комитета комсомола В.М. Курлович.      

Главный инженер проекта моста через р. Амур К. С. Шаблий в своём выступлении отметил, что строители и монтажники успешно воплотили в реальность всё то, что было  намечено в проектной документации. Работы выполнены с хорошим качеством.

 Выступает бригадир строителей строительно-монтажного поезда № 291 Л.Е  Никитина.

Она говорит, что коллектив строительно-монтажного поезда гордится тем, что ему выпала честь участвовать в сооружении подходов к мосту и новой станции Комсомольск-Сортировочный.

Многие бригады трудились по-ударному и досрочно выполнили пятилетние задания. Высокая оценка, данная труду строителей в приветствии генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева, воодушевляет коллектив поезда на новые успехи в работе.      

Строителей, монтажников и проектировщиков, всех участников сооружения моста через р. Амур горячо поздравили с большой трудовой победой выступившие на митинге управляющий трестом «Мостострой» № 8 Е.В. Ануров и начальник Главмостостроя  Министерства транспортного строительства СССР Г.П. Соловьёв.         

Единогласно, с огромным воодушевлением участники митинга приняли приветственное письмо Генеральному секретарю ЦК КПСС товарищу Л.И. Брежневу.

Первый секретарь горкома КПСС А.Р. Буряк предоставляет слово председателю исполнительного комитета Хабаровского краевого Совета депутатов трудящихся Г.Е. Подгаеву.

  Он оглашает решение крайкома КПСС о награждении почётными грамотами строительных организаций и бригад, успешно выполнивших задания по сооружению моста и подходов к нему. Под аплодисменты участников митинга Г.Е.

Подгаев вручил почетные  грамоты руководителям мостоотряда № 26, строительно-монтажного поезда № 291 и субподрядных организаций. Почётные грамоты вручены также руководителям лучших бригад строителей и монтажников.

Митинг окончен. С трибуны сходят руководители краевых и городских партийных и советских органов, ответственные работники Министерства транспортного строительства СССР и Министерства путей сообщения СССР и передовые мостостроители.

Они направляются к первому пролёту моста, перекрытого красной шёлковой лентой. Под звуки гимна Советского Союза член ЦК КПСС, первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС А.К. Чёрный разрезает ленту. В небо взлетают десятки ракет.

Это сa­лют в честь того, что мост через р. Амур вступает в эксплуатацию.

Участники митинга, имеющие билеты на стоящий у моста поезд, садятся в вагоны. Поезд, который ведёт один из лучших машинистов депо Комсомольск Б.А. Вольф, начинает движение к мосту.

Железнодорожный паром «Амур», прибывший к мостовому переходу,  протяжным гудком возвещает о том, что сейчас по мосту пройдёт первый поезд. И вот, набирая скорость, движутся по мосту двухсекционный тепловоз и прицепленные  к нему вагоны.

Идёт по мосту первый поезд! Потребовалось всего несколько минут на то, чтобы поезд пришёл на правый берег р. Амура. Некоторое время спустя по мосту прошел первый товарный состав. Его провёл машинист А.С. Босых.

Надолго запомнится 26 сентября 1975 г. всем, кто был участником торжеств, посвященных сдаче моста в эксплуатацию. Этот день останется в их памяти как праздник покорителей могучей реки, как выдающееся и радостное событие.

ГАХК Д альневосточный Комсомольск. — 1975. — 27 сентября. — № 192.

Источник публикации: Комсомольск-на-Амуре. Страницы истории : сборник документов государственного архива Хабаровского края, Российского государственного исторического архива Дальнего Востока, Комсомольского-на-Амуре городского архива. – Хабаровск : Из-во Хворова А. Ю., 2012. – С.298-301

Источник: https://www.kmslib.ru/zheleznodorozhnyy-most-cherez-reku-amur

История мостов – разводной железнодорожный мост через реку Дон Ростов-на-Дону

Сидоренко В. Т. Время разводить мосты // Донской временник. Год 2007-й / Дон. гос. публ. б-ка. Ростов-на-Дону, 2006. С. 93-96. URL: http://www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m11/0/art.aspx?art_id=183

ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Год 2007-й

Транспорт / История железной дороги на Северном Кавказе и на Дону

из истории железнодорожных мостов через реку Дону

В 1917 году в Ростове открылся новый разводной железнодорожный мост через Дон, воплотивший в себе последние достижения инженерной мысли — двухпутный, трёхпролетный, вертикально подъёмной конструкции. Он заметно улучшил условия плавания крупнотоннажных судов в нижнем течении реки, увеличил пропускные способности железной дороги в южном направлении.

Прежний мост, возведенный ещё в 1875 году при прокладке Ростово-Владикавказской железной дороги, к тому времени уже устарел: он не соответствовал возросшей интенсивности перевозок, сдерживал движение поездов по железной дороге и речных судов по оживлённому водному пути.

Железнодорожная станция располагалась в низине, в пойме реки Темерник, мост был построен с низким расположением пролётных строений, для пропуска крупных судов пришлось делать его разводным. Он был однопутным, имел пять металлических решётчатых пролётов. Средний имел посредине дополнительную каменную опору (бык), вокруг которой вращалась в горизонтальной плоскости ферма.

Эта двухконсольная ферма, развернутая на 90 градусов, зафиксированная в положении вдоль течения, открывала два нешироких прохода для речных судов.

Проектировал мост Эраст Михайлович Зубов — инженер путей сообщения, автор теоретических работ, посвящённых мостостроению [1].

Его имя упоминается в «Истории железнодорожного транспорта России»: «Большой вклад в развитие научной школы мостостроения внесли: Л. Ф. Николаи, Э. М. Зубов, Ф. И. Эрнольд.

Их классические труды по расчёту мостовых конструкций явились руководством для многих поколений проектировщиков и строителей мостов» [2].

Как показала последующая практика, пропуск больших судов и буксирных караванов по узкому проходу разведённого моста таил в себе немалую опасность. При свежих ветрах и в половодье бывали случаи навала судов на мостовые опоры.

В целях безопасности движения с 1879 года по инициативе Донского гирлового комитета начали применять так называемую спусковую баржу, которую на время навигации устанавливали у средней опоры поворотной фермы и закрепляли с носа якорями ко дну реки, с кормы — цепями к мостовому быку.

Читайте также:  У. шекспир "гамлет": описание, герои, анализ произведения

Теперь судно, проходившее железнодорожный мост, швартовалось, при необходимости, левым бортом к спусковой барже и с предосторожностью протягивалось по проходу. Баржа, покрытая белой краской, освещалась в ночное время керосино-калильным фонарём в 750 свечей, на мачте вывешивались сигналы (шары и флаги), информирующие о водном режиме реки.

Входные быки тоже освещались фонарями и были окрашены в белый цвет. Капитан спусковой баржи обязан был своевременно вывешивать надлежащие сигналы, регулировать очередность следования судов, осуществлять руководство их проводкой.

Редкие судна рисковали проходить под мостом вниз по течению без помощи спусковой баржи, особенно в ветреную погоду и по большой воде при сильном и неправильном течении.

К примеру, в 1913 году «спусковою баржею воспользовалось 3607 судов, прошедших вниз по течению, а также 6 судов, прошедших вверх против течения, причём последние были протянуты паровой лебёдкой и ручными шпилями.

Кроме того, средствами спусковой баржи снято наваленных течением на носовые цепи баржи 2 судна и вытащено увлеченное течением под мост 1 судно» [3].

В ночь на 25 января 1915 года разыгралась настоящая драма. Из-за резкого перепада температур и сильного ветра на нижнем Дону вдруг начался ледоход. Он сорвал с якорей суда, зимовавшие на стоянке у причальной линии набережной, и погнал их к железнодорожному мосту.

Первые два судна, паровая баржа и пароход «Пётр», разорвав нижний пояс мостовой фермы, ушли дальше вниз по течению. Следовавшая за ними паровая баржа, встав поперёк реки, застряла под мостом и упёрлась носом в бык, мачтою в ферму и кормой — в нагромождения льда.

Рядом с нею, против разводного пролёта, в ледяном плену оказались пароход-ледорез «Фанагория», 11 судов, лодки и пристани.

Движение поездов по мосту было тотчас остановлено. Той же ночью управляющий дорогой Э. Б.

Войновский-Кригер в служебных комнатах ростовского вокзала созвал экстренное совещание с руководителями служб дороги и предприятий, рассмотревшее меры по ликвидации последствий аварии, определившее объёмы и характер повреждений мостовых ферм и способы их исправления.

Изготовление металлических конструкций и производство ремонтных работ поручили Главным ростовским мастерским. На первоочередные восстановительные и ремонтные работы, выполнявшиеся на мосту в 12-градусный мороз при резком ветре, потребовалось 37 часов. К вечеру 26 января движение поездов было восстановлено [4].

В первом десятилетии XX столетия железнодорожные подходы к Ростовскому узлу со всех трёх направлений (из Таганрога, Новочеркасска и Тихорецкой) были устроены уже двухпутными, и только разводной мост через Дон оставался однопутным. По своей прочности и надёжности он мог бы служить людям не один десяток лет. Однако, оставаясь однопутным, он стал сдерживать всё возрастающий поток поездов.

На смену ему в 1912 году приступили к сооружению нового разводного моста по проекту Станислава Игнатьевича Белзецкого, «состоящего для особых поручений при правлении, инженера путей сообщения, профессора, коллежского советника» [5]. В числе принимавших участие в проектировании разные источники называют имена двух знаменитых учёных-мостостроителей — Н. А. Белелюбского и Г. П. Передерия.

При выборе конструкции моста предпочтение отдали вертикально-подъёмной системе, в наименьшей степени стеснявшей водный поток и прилегающую местность.

Подъёмная его часть представляла собой ферму пролётом 62 метра и весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метров с помощью электромоторов и противовесов посредством канатов, составленных из стальных проволок и пеньковой сердцевины, и блоков диаметром 3,5 метра, устроенных на двух высоких башнях.

Металлические конструкции для моста были изготовлены в России на Мальцовских заводах, механизм подъёма заказан в Северной Америке. Для надзора за ходом выполнения заказа и приёмки на заводе-изготовителе готовых узлов подъёмного механизма в конце 1915 года из Ростова-на-Дону за океан был командирован инженер П.С.

Янушевский, помощник (заместитель) начальника службы тяги Владикавказской дороги (впоследствии — начальник этой службы). Наблюдение за сборкой подъёмника на месте установки осуществлял по договору автор проекта американский инженер Гунтер.

Железнодорожные мосты с разводной частью вертикально-подъёмной конструкции впервые стали строиться в США с конца XIX столетия. Мост через Дон такой конструкции был первым в России и Европе [6]. Ростовские обыватели называли новый мост «американским». Руководили его возведениием инженер путей сообщения К. Н.

Симберг и производитель работ В. Д. Солнцев. Раньше Карл Николаевич Симберг участвовал в сооружении перевального Сурамского туннеля в Закавказье, а в 1902-1904 годах руководил строительством туннелей на Кругобайкальской железной дороге. Умер К. Н.

Симберг 20 марта 1917 года, считанные месяцы не дожив до официального открытия своего детища.

Краеведам известно, что в начале XX столетия выходило из печати большое число иллюстрированных почтовых открыток с видами Ростова.

На многих из них изображён первый железнодорожный мост через Дон в разных видах и ракурсах.

В 1990-е годы агентство «Памятники Отечества» совместно с полиграфической фабрикой «Малыш» предприняло выпуск библиотеки репринтных изданий «Книжные редкости Дона» и наборов открыток начала XX века.

С одной из этих открыток получился казус: на ней изображён первый донской мост с поворотной фермой, построенный в 1875 году. В пояснительном же тексте дается описание второго моста с подъёмной фермой.

Эти сложные инженерные сооружения отличались одно от другого не только по времени постройки, но и по конструкции, техническим характеристикам, размерам, внешнему виду…

Ошибка, допущенная в пояснительном тексте к открытке, стала повторяться, увы, и в других изданиях.

Последующая история разводного моста такова. Он исправно служил до ноября 1941 года. В первые месяцы Великой Отечественной войны в рекордно короткие сроки был возведён рядом с ним ещё один мост — литерный (строился по особому заданию — литеру), — однопутный, неразводной, загромождавший реку большим числом опор и низким расположением пролётных строений.

В то же время сдали в эксплуатацию начатый еще в 1940 году железнодорожный мост через Дон в районе Аксая с веткой длиною 31 км (от станции Аксай через Ольгинскую на Батайск).

Оба моста сыграли очень важную роль в осуществлении воинских и эвакуационных перевозок во время боевых действий и бомбёжек в районе Ростова, когда основной разводной мост через Дон был выведен из строя.

Поздней ночью 21 ноября 1941 года, при первом оставлении нашими войсками донской столицы, фугасные заряды разрушили левобережную арочную ферму, которая упала в реку вместе с подъёмной башней и противовесом; был повреждён южный конец подъёмной фермы, упавшей с быка и задержавшейся на нём своим верхним поясом; частично повреждены или обрушились быки, устой и железобетонные пролётные балки со стороны Батайска; небольшие повреждения получила и северная арочная ферма. Той же ночью взорвали и литерный мост.

Через неделю, 29 ноября, когда наши войска первый раз освободили Ростов, нужно было в спешном порядке восстанавливать движение поездов через Дон. Литерный мост исправили уже 5 декабря, но движение между Ростовом и Батайском открылось лишь 9 декабря, после устранения серьёзных повреждений каменного пойменного моста.

Были начаты работы и по восстановлению американского моста.

Предстояло извлечь из русла реки 1600 тонн обрушенных металлических конструкций, разобрать повреждённую кладку опор и забетонировать их, построить промежуточные опоры и установить малые пролётные строения (вместо разрушенного арочного пролёта), поднять среднюю подъёмную ферму весом более 600 тонн, усилить её и установить на быки, устранить повреждения правобережного арочного пролёта. Восстановительные работы начались в последних числах декабря, велись под непрерывными бомбёжками вражеской авиации. К моменту вторичной оккупации Ростова 24 июля 1942 года работы по восстановлению американского моста были ещё далеки от завершения.

Все эти месяцы движение поездов через Дон шло по однопутным литерному и обходному аксайскому. Литерный мост был низководным, потому военное командование и железнодорожники понимали, какую угрозу его сохранности может составить весенний ледоход и последующий паводок.

Весной 1942 года до наступления повсеместной подвижки льда начали с помощью ледокола «Фанагория» ломать лёд в средней части русла от Гниловской до Аксая. Для измельчения крупных льдин и намечавшихся заторов применялся миномётный огонь.

Ледоход 1942 года прошёл 3-5 мая без последствий для железнодорожного моста.

Прогноз гидрометеослужбы предвещал в ту весну высокий горизонт паводковых вод; не исключалось, что вода может подняться выше нижнего пояса мостовых ферм. Было принято смелое решение: на время весеннего разлива поднять мост на высоту, превышающую ожидаемый уровень весенних вод.

Под каждую ферму подведели по четыре домкрата и все пролётные строения подняли на 38 см. выше их обычного положения. Работы по подъёму велись специалистами железной дороги и мостоотряда № 5; операция длилась 8 часов. На подходах к мосту устроили уклоны, обеспечивающие возможность движения поездов по приподнятому мосту.

Паводок высшего уровня достиг 16 мая и прошёл без происшествий.

Летняя кампания 1942 года складывалась для нашей армии неудачно. С конца мая началась вторая волна эвакуации.

По двум оставшимся мостовым переходам, имеющим ограниченные пропускные способности, за два месяца были вывезены население, бежавшее с оккупированных территорий, оборудование промышленных предприятий и электростанций, воинские грузы отступающих частей, и в последнюю очередь — железнодорожное имущество: рельсы, шпалы, комплекты стрелочных переводов, проводов связи, демонтированной автоблокировки.

18 июля вражеская авиация массированными бомбёжками полностью разрушила южную горловину станции Ростов-Главный и вывела из строя литерный мост. Отход воинских частей и вывоз грузов за Дон осуществлялись теперь по единственному сохранившемуся мосту — аксайскому. Но 21 июля в полдень прямым попаданием вражеской бомбы был уничтожен и этот мост. 24 июля наши войска оставили Ростов.

14 февраля 1943 года в столицу Дона пришло освобождение. Немецкие войска отступили и закрепились на Миусе.

Враг уничтожал после себя всё, оставляя выжженную землю, разрушенные мосты, обгоревшие остовы строений, взорванную технику, вспоротую крюком железнодорожную колею.

Нужно было как можно скорее восстанавливать железнодорожную линию от Батайска к Ростову. К делу приступили сразу же. Работы, позволившие открыть движение поездов на этом участке, были закончены к концу марта [7].

В условиях войны, особенно в прифронтовой зоне, где судьба боевых операций решалась порою сроками подвоза по железной дороге пополнений и боезапаса, восстановительные работы, подчинённые задачам боевой обстановки, велись по временной схеме, с применением подручных материалов. Мосты не были рассчитаны на длительную эксплуатацию, требовали ограничения весовых нагрузок и скоростей движения.

По мере удаления фронта на запад строители и работники Северо-Кавказской дороги развернули работы по замене восстановленных временных мостов постоянными. В 1945 году на смену однопутному литерному мосту был пущен новый — двухпутный, возведённый на опорах бывшего американского. Однако он не имел подъёмного пролёта и потому ограничивал пропуск по реке крупнотоннажных судов.

И только в 1952 году, к открытию судоходного Волго-Донского канала, был сдан в эксплуатацию последний (третий) железнодорожный разводной мост, построенный на месте демонтированного литерного. Своей конструкцией он повторяет американский, но очертания изменились.

С той поры прошло уже более полувека, а это произведение инженерной мысли продолжает всё также надёжно нести свою службу на пользу речникам и железнодорожникам.

Недавно завершился его капитальный ремонт, выполнены сложные работы по реконструкции, восстановлению и замене изношенных, отслуживших свой век механизмов, узлов и конструкций, надёжность и безопасность которых вызывали опасение.

Чуть изменился и его облик, добавилась новая деталь — верхняя перекладина между подъёмными башнями, предназначенная для силовых и связевых кабелей.

Во второй половине XX века были построены ещё два железнодорожных мостовых перехода через Дон, усиливших пропускную способность Ростовского железнодорожного узла.

В 1963 году появился однопутный мост через Нахичеванскую протоку и основное русло Дона в районе Зелёного острова (участок Кизитеринка — Батайск), а в 1983 году — высоководный двухпутный мост через Дон в районе Гниловской на западном обходе ростовского узла; он устроен совмещённым с автодорожным.

В наши дни, спустившись ближе к полудню на донскую набережную, вы можете стать свидетелем любопытного зрелища. Невдалеке, справа, хорошо виден большой железнодорожный мост; наступает время разводки, и средняя его ферма медленно поднимается над водой.

В это время, будто от нетерпения вздрагивая напряжённо работающими двигателями, крупногабаритные суда с высокими палубными надстройками, быстро набирая скорость, одно вослед другому, спешат донским фарватером вниз в открывшиеся ворота.

Читайте также:  Рассказы о дружбе и добре для детей

Дождавшись своего часа, обогнув по излучине Дона Зелёный остров, с десяток самоходных барж, сухогрузов и танкеров торопятся поскорее оставить позади последнее препятствие на своем пути: они ходко устремляются вниз по реке к морским просторам и далее — в неведомые нам портовые города и государства. Пожелайте им счастливого пути!

И тотчас, без промедления, теперь уже снизу, появляется ожидавший своего часа встречный караван судов; проследовав железнодорожный мост, он уходит, не задерживаясь, всё дальше и дальше вверх по реке, пока совсем не скроется с глаз. Судовые команды спешат как можно скорее разъехаться по российским городам и весям, вернуться, наконец, после долгого плавания в родные края, где их давно дожидаются жёны и дети, друзья и знакомые.

ЛИТЕРАТУРА

  1. Русский биографический словарь. Жабокритский-Зяловский. Пг., 1916. С. 548
  2. История железнодорожного транспорта России. СПб.; М., 1994. Т. 1. С. 228.
  3. Отчёт по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1913 год. Ростов н/Д, 1914. С. 16.
  4. Вестник Владикавказской железной дороги (Ростов н/Д). 1915. № 3, 6, 7.
  5. Адрес-календарь служащих Владикавказской железной дороги на 1913 год. Ростов н/Д, 1913. С. 39.
  6. Стрелецкий Н. С. Разводные мосты. Основы проектировки и расчета. М. 1923. С. 247-248, 293.
  7. Опыт работы Северо-Кавказской железной дороги в период Великой Отечественной войны. 1941-43 гг. Рукопись.

Источник: http://www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m11/0/art.aspx?art_id=183

Железнодорожный мост через реку Енисей (Красноярск) в городе Красноярск

Железнодорожный мост через реку Енисей расположен в Красноярске.

В первоначальном виде представлял собой однопутевую фермовую конструкцию. Нижеследующее описание относится именно к нему.

Rihards Putikis @ Foursquare

Длина моста 1 км, ширина пролётов до 140 метров, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров.

DSC_2961 — Paul A Grant @ Flickr

Мост был сооружён русскими рабочими и техниками под руководством инженера Евгения Карловича Кнорре по проекту профессора Императорского Московского Технического Училища Лавра Проскурякова. Строительство начато в 1895 году.

30 августа 1896 года состоялась закладка моста. На молебне при закладке присутствовали: Енисейский губернатор Прейн П. М., Кнорре Е. К., железнодорожное начальство и массы городских жителей. Молебен был совершен Епископом Енисейским и Красноярским Акакием.

В фундаменте нижней части берегового устоя был уложен камень с крестом, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки, фамилии строителей и почетных гостей.

На камень, во время служения высыпали золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе.

Строительство было завершено 28 марта 1899 года. 27 марта состоялись испытания моста. Вначале на него загнали два поезда, каждый из четырех паровозов и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 70 км/ч прошли два паровоза с 23 платформами с рельсами.

Richard Lozin @ Foursquare

В 1900 году году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже – “За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение”.

Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост “вершиной человеческой инженерной мысли”. Мост упоминается и в книге “Атлас чудес света.

Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов”, изданном в 1991 году в США, – в разделе “Россия”, наряду с Кремлём и Петродворцом.

juan_nikolaevic Shapovalov @ Foursquare

В 30-е годы XX века, когда для повышения пропускной способности Транссибирской магистрали укладывали второй путь, рядом с этим мостом был сооружен ещё один, конструктивно подобный. В 90-е годы началось строительство третьего моста, рядом с существующими. Предполагалось, что после ввода его в эксплуатацию первый, дореволюционный, будет демонтирован.

Несмотря на протесты защитников памятников истории и культуры, в 2002 году началась варварская разборка самого знаменитого железнодорожного моста Российской империи.

Denis Osipov @ Foursquare

Сдан на металлолом 7 августа 2007 года.

DSC_2960 — Paul A Grant @ Flickr

Принимал участие в конкурсе на сайте «СЕМЬ ЧУДЕС РОССИИ».

Татьяна Сылкина @ FoursquareValentin Razumov @ FoursquareAndrey Kochkun @ FoursquareСергей Пахомов @ FoursquareDanil Borodavkin @ FoursquareVladimir Melnikov @ FoursquareКсения Серебрякова @ FoursquareSergey Chivikov @ FoursquareАлексей Осипов @ FoursquareАндрей Мишаченко @ FoursquareKseniya Makhneva @ FoursquareЕгор Кабанов @ FoursquareSergey Chivikov @ FoursquareLyudmila Kladkovaya @ Foursquare

Источник: https://ru.advisor.travel/poi/Zheleznodorozhnyy-most-cherez-reku-Enisey-Krasnoyarsk-4955

Железнодорожный мост в городе Соколе

Здравствуйте уважаемые читатели сайта Ldk-sokol.ru. Железнодорожный мост в городе Соколе можно назвать и местной достопримечательностью. Наверно потому, что он один.

Мне бабушка раньше рассказывала как они во времена Великой отечественной войны охраняли этот мост от вражеских бомбардировок. Бабушка жила на ул. Пирогово, что как раз около железнодорожного моста. Ниже представлена фотография моста сделанная именно из древни Пирогово (это сейчас Пирогово называют улицей, а мы раньше бегали сюда как в деревню, к бабушке на пироги).

вид на железнодорожный мост, город Сокол, река Сухона

Мы когда были ребятишками часто по этому мосту бегали получая заряд адреналина.

Представляете, на встречу несется поезд а ты стоишь на железнодорожном мосту, прижавшись спиной к железным прутьям, а пролетающий поезд проносится всего в нескольких сантиметрах от тебя.

Скажу честно — дух захватывало. Одно хорошо — родители не знали о наших проказах и наверно Бог всегда был с нами рядом, так как никаких серьезных происшествий не произошло.

Железнодорожный мост в городе Сокол

А теперь немного исторической справки:

Во второй половине 19 века в России ведётся интенсивное строительство железных дорог. Север, с его богатыми природными ресурсами, выходами к Белому морю и Северному Ледовитому океану не мог не интересовать правительство и промышленников.

Александром II в 1859 году утверждается Общество Московско-Ярославской железной дороги, которая была построена и открыта для движения через девять лет. В 1872 году открывается железно-дорожное сообщение между Ярославлем и Вологдой.

Уже новый император – Александр III 11 июня 1894 года дополнил Устав Общества, которым предусматривалось строительство узкоколейной однопутной дороги от Вологды до Архангельска, а Общество переименовывалось в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, под руководством промышленника С.И.Мамонтова.

Строительство дороги делится на три участка: первым – южным, от Вологды до Кубино (Харовск) руководил инженер путей сообщения А.С.Сумароков.

Строили быстро. Земляные работы от Вологды начались 13 августа 1894 года, а в июне следующего года заканчивается строительство земляного полотна до реки Сухоны. С 20 июня начали укладывать рельсы. Одновременно с устройством земляного полотна строились и мосты. Рабочие размещались в бараках, которые стояли в трёх-четырёх верстах друг от друга.

Первый участок дороги сдан в эксплуатацию 1 августа 1896 года. К этому времени заканчивается строительство вокзала на станции Сухона, однотипного первоначальному в Вологде, и моста через Сухону. Постоянное и регулярное движение по всей линии дороги Вологда–Архангельск введено 22 октября 1898 года.

На всей дороге было 24 паровоза, 350 товарных и 33 пассажирских вагона трёх классов.

С 1915 года узкая колея начинает заменяться на широкую, а в 1939 году прокладываться второй путь, строится новый железнодорожный мост через Сухону.

В 1921-22 годах, первым, от станции Сухона строит железнодорожную ветку широкой колеи лесозавод № 40.

Бумажная фабрика, целлюлозный и артиллерийский заводы получали и отправляли грузы водным путём или через станцию Сухону. При узкой колее железной дороги разъезда Печаткино не было.

Он стал проектироваться и, вероятно, строиться при замене магистрали на широкую колею и строительстве завода Печаткиным, поэтому, наверно, и получил его имя.

Гражданская война, восстановительный период на долгие годы затянули сроки строительства железнодорожных веток. Лишь в 1923 году фабрика «Сокол» закончила железнодорожный путь с широкой колеей до предприятия протяжённостью 4622 метра, а целлюлозный завод имени Свердлова – в 1925 году.

От ветки на фабрику строится ответвление к лесозаводу № 44. Название двух улиц города обязано этим путям – Железнодорожная и Путейская. У въезда на территорию фабрики строится вокзал, где размещается диспетчерская, билетная касса и зал ожидания (Железнодорожная, 1).

На разъезд Печаткино от фабрики и завода вплоть до 60 х годов к приходу пригородных поездов отправлялся состав в количестве 2-3 пассажирских вагонов.

Железнодорожный мост через реку Сухону в Соколе, Вологодской области

вдоль по шпалам (город Сокол)

Железнодорожный мост через реку Сухона в городе Сокол

Население правобережной и частично левобережной чисти города пользовалось услугами станции Сухона. С открытием регулярного автобусного движения на Вологду и Череповец пассажирское движение до разъезда Печаткино стало ненужным.

С ветками широкой колеи всё ясно. Окончание их строительства зафиксировано в инвентаризационных документах предприятий. Вкралось сомнение, а не было ли первоначально ветки с узкой колеей к фабрике «Сокол».

Тем более, молва доносила о её существовании.

Н.А.Большухиным в незаконченной рукописи книги о Соколе упоминается, что узкая колея была проложена до деревни Карпово. От этой деревни грузы дальше водным путём переправлялись на фабрики.

Существование дороги с узкой колеёй подтвердило «Дело старшего фабричного инспектора Вологодской губернии «О северном Обществе целлюлозного и писчебумажного производства “Сокол”, хотя и не ответило на все вопросы . В отчёте фабричного руководства за № 277 от 16.02.1916 г.

говорится, что на фабрике «Сокол» Северного общества при станции Сухона Северной железной дороги имеются узкоколейные пути протяжённостью одного в 640 саженей и другого в 1160 саженей с необходимым подвижным составом. На первом пути имеется 2 паровоза, 32 вагонетки с деревянными рамами для перевозки дров, 3 стрелки.

На втором пути – 1 паровоз, четыре вагона и одна платформа. По обоим путям на фабрику подвозят необходимое сырьё и материалы, в основном лесные.

Станция Сухона упоминается в отчёте как адрес фабрики, а не место примыкания путей к главной магистрали. Далее в документах есть ссылка, что эти ветки на землях фабрики ни к каким железнодорожным путям не примыкают.

Следовательно, узкоколейные железно-дорожные пути находились на территории фабрики для перевозки сырья и материалов к основному производству от лесной биржи, глинозёмного цеха и других участков.

До сих пор на территории комбината сохранилось около 2 километров путей с узкой колеёй.

Городские старожилы вспоминали, что в первой четверти века около станции Сухоны имелась узкоколейка. Вероятно ветка доходила и до реки, где был образован порт. Кто её строил – неизвестно, но она была необходима сокольским производствам для получения материалов и оборудования и отправки продукции.

А образовавшийся порт находился на берегу Сухоны, напротив деревни Карпово. Не случайно одним из основных разногласий между российскими и прижимистыми бельгийскими компаньонами фабрики «Сокол» был выбор места для строительства предприятия – далеко от железной дороги, переброска грузов требовала дополнительных затрат.

Не был ли это второй, более длинный узкоколейный путь фабрики «Сокол» с меньшим подвижным составом?

Первыми паровозами на ветке с широкой колеёй были так называемые «кукушки», серии ОВ – «овечка», «Э» и другие.

С 1934 года начинает строиться железнодорожная ветка от станции Сухона до молочно-консервного завода протяжённостью 1,5 км. Затем она была продолжена до тарно-мебельного комбината.

Общая протяжённость железнодорожных линий местного значения достигла 36 км. Имелось 6 паровозов, 40 крытых вагонов и платформ, 19 полувагонов.

В середине 50 х годов из Череповца перегоняется первый 150-сильный тепловоз ТГК-2 на Сокольский ЦБК. Постепенно оснащаются тепловозами и другие предприятия.

В начале 70 х годов от станции Сухона строится ветка к заводу керамических дренажных трубок, а в 80-е годы – от станции Печаткино к гидролизнодрожжевому заводу. Железнодорожная магистраль электрифицируется.

В районе построенной электроподстанции определяется дополнительная остановка пригородных поездов.

Историческая справка взята из книги нашего земляка Олега Лощилова «Мой Сокол».

железнодорожный мост — город Сокол

Удачи вам! До скорых встреч на страницах моего блога
Источник: © Ldk-Sokol.ru

Источник: http://ldk-sokol.ru/istoriya/zheleznodorozhnyj-most-v-sokole-nemnogo-istorii.html

Ссылка на основную публикацию